Seit Juli 2003 ist die TB 0 bei allen Reisezügen, die innerhalb des DB-Netzes verkehren und ausschließlich aus DB-Wagen bestehen, Pflicht. Nach einer mehrjährigen Vorlaufzeit ist dies nun Realität geworden; eigentlich war die Einführung schon für den 1. Juli 2001 geplant - damit war es nichts geworden, der erforderliche Umbau der Fahrzeuge kam lange Zeit einfach nicht voran. Außerdem gab es in der Erprobungsphase Probleme sowohl mit fehlenden Übertragungskapazitäten in der IS-Leitung (Nachfolger des UIC-Kabels, die IS-Leitung hat zwei Adern mehr als dieses) als auch mit einigen Türrechnern in Bpmz-Wagen, die so gravierend waren, daß das EBA jede Verwendung der TB 0 im Fernverkehr bis auf weiteres untersagt hatte (ausgenommen natürlich die ganzen ICE-Baureihen). Inzwischen sind diese Probleme aber behoben; TB 0 gehört jetzt auch im lokbespannten Fernverkehr zum betrieblichen Standard und wird, so keine Störungen auftreten (was leider doch noch recht häufig der Fall ist; meist liegt die Fehlerursache in den Türrechnern der Wagen oder im entsprechenden Rechner der Lok), standardmäßig angewendet. Erkenntlich sind Fahrzeuge (Wagen und Lokomotiven), die mit TB 0 ausgerüstet sind, an einer entsprechenden Kennzeichnung am Langträger. Ausgenommen von dieser Kennzeichnung sind Fahrzeuge, die bereits standardmäßig eine Art von TB 0 eingebaut haben, wie z.B. alle neuzeitlichen Triebwagen und –züge (z.B. alle ICE; ET 420, 423, 424, 426; VT 610, 611, 612, 640 ff.). Im lokbespannten Fernverkehr wird diese Kennzeichnung auch in der Spalte "Besondere Angaben" auf der Wagenliste eingetragen; seit dem 15.06.2003 gibt es neue Bremszettel, in denen der Eintrag "TB 0 bei allen Fahrzeugen im Zug vorhanden ja / nein" entsprechend anzukreuzen ist (so man "nein" durchstreicht, ist davon auszugehen, daß TB 0 einzuschalten ist; bei auftretenden Störungen und damit verbundenem Abschalten wird der Bremszettel mit einem handschriftlichen Vermerk "TB 0" [durchgstrichen] ergänzt).

Was verbirgt sich nun aber genau hinter dieser TB 0?

Beim lokbespannten Reisezug sah die Situation bisher so aus: vor der Abfahrt des Zuges wurden über den sog. "Schlüsseltastschalter" (Vierkantschalter an jeder Tür, im unteren Bereich irgendwo am Türrahmen) vom Zugführer die Türen des gesamten Zuges geschlossen. Wird dieser Schalter betätigt ("geschlüsselt"), werden in den Türkästen über den Türen Magnetventile aktiviert, eine Schließzylindervorrichtung wird mit Druckluft (selbige kommt übrigens aus dem Hauptluftbehälter des Wagens, der wiederum aus der Hauptluftbehälterleitung HBL gespeist wird) beaufschlagt und "drückt" die Türen zu. Nach dem Schließen entweicht die Luft aus der Zylindervorrichtung nach – je nach Wagenbauart – fünf bis zwanzig Sekunden, danach konnte die Tür wieder geöffnet werden, was ein erhebliches Gefährdungspotential für Reisende in sich birgt – man denke an ein "Aufspringen" bzw. Wiederaufreißen der Tür in letzter Sekunde vor der Abfahrt; beim Ein- und Aussteigen in bereits anfahrende Züge (wenn der Abfahrauftrag Zp9 schon gegeben ist) sind in der Vergangenheit oft schwere Unfälle passiert. – Fährt der Zug dann mit mehr als fünf km/h, wird die seit einigen Jahren gesetzlich vorgeschriebene autarke Türblockierung wirksam, welche alle Türgriffe innen im Zug abkoppelt und damit unwirksam macht bzw. Türöffnungsknöpfe bei elektronischen Türsteuergeräten abschaltet. Dies verhindert zwar ein versehentliches Öffnen der Türen während der Fahrt von innen, aber auch nur während der Fahrt. Bleibt der Zug irgendwo stehen, z.B. auf der freien Strecke am Signal oder außerplanmäßig an einem Bahnsteig, können die Türen wieder geöffnet werden – was schon dazu geführt hat, daß Reisende auf der freien Strecke oder in Tunneln aussteigen wollten oder zu früh ausstiegen (z.B. an kleinen "Heckenbahnsteigen" vor dem großen Hbf).

Offensichtlich hat dieses alte System also doch einige Mängel, welche mit TB 0 behoben werden.

Steht unser Zug also nun am Bahnsteig und die Türen werden geschlüsselt, so werden wie bisher die Schließzylinder durch die Magnetventile mit Schließluft beaufschlagt und die Türen dadurch geschlossen. Neu ist hier, daß der Schließdruck von bisher etwa fünf bis acht bar auf den vollen in der HBL anliegenden Druck (im Optimalfall 10 bar) erhöht wird. Bei aktiver TB 0 entweicht dieser Druck nicht mehr, sondern bleibt in der Schließvorrichtung – ein Effekt, der bisher nur mit dem dauerhaften Festhalten des Vierkants zu erreichen war. Durch den hohen Schließdruck werden die Türen auch wirklich geschlossen gehalten – der Effekt, daß, kaum daß Zp9 erteilt wurde, noch irgendwer die Unterführung hinaufgerannt kommt, am besten noch mit zwei Schrankkoffern bewaffnet, und die Tür wieder aufreißt, um noch in den anfahrenden Zug einzusteigen, bleibt aus, da reißt man eher den Türgriff ab. Bei Schwenkschiebetüren werden außerdem die Türgriffe "abgekoppelt" bzw. die Öffnungstaster abgeschaltet, d.h. sind wirkungslos. Vergleichbar ist das mit der schon seit Jahren im ICE verwendeten Technik – wird im ICE geschlüsselt, werden die Taster an nicht freigeschalteten Türen ebenfalls abgeschaltet.

Natürlich sollte es nicht passieren, daß die Türen zulaufen und das Zugpersonal draußen auf dem Bahnsteig stehenbleibt, denn auch ein Eisenbahner kommt, wenn die Tür einmal zu ist, nicht mehr in den Zug. Die Freischaltung der Türen, jetzt übrigens auch (je nach Türbauform; gilt nicht für Bvmz und Bpmz295) beim Zugchef erforderlich, ist nur per Vierkant über die Notentriegelung möglich (ACHTUNG: Jede unbefugte Benutzung ist ein Eingriff in den Eisenbahnverkehr und wird als solcher verfolgt; also nichts mit "ich schließe mir kurzerhand die Tür hier frei, dann kann der Zug noch auf meine Frau/Freundin warten, die gerade noch gemächlich die Unterführung hochgetappelt kommt" - das gäbe richtig Ärger). Beim lokbespannten Zug muß die Entriegelung dauerhaft sein (d.h. das Warnfiepen ist dauerhaft eingeschaltet), beim ICE und bei IC-Steuerwagen sowie Doppelstöckern reicht ein kurzes Freischlüsseln locker aus dem Handgelenk.

Vom Moment des Schlüsselns an bleibt die Schließluft dauerhaft in den Schließeinrichtungen – also auch während der Fahrt und bei Halten auf der freien Strecke oder außerplanmäßigen Bahnsteighalten. Der Sinn ist, daß niemand mehr versehentlich auf der freien Strecke oder an Heckenbahnsteigen ein- oder aussteigen kann und damit die Reisenden besser gesichert und Unfälle vermieden werden.

Gesteuert wird die TB 0 über den Triebfahrzeugführer (Tf). Auf jedem Führerstand gibt es dazu einen separaten Schalter. Um die Türen bei einem normalen planmäßigen Halt oder auf Anweisung des Zf einem außerplanmäßigen Bahnsteighalt freizugeben, muß dieser Schalter betätigt werden – anderenfalls bleiben die Türen (außer die Option über die nur für Personal im Dienst zugelassene Notentriegelung) zu. Dafür, daß der Tf das Freigeben nicht vergißt, sorgt ein akustisches Erinnerungssignal auf dem Führerstand.

TB 0 macht natürlich nur dann Sinn, wenn alle Fahrzeuge im Zug einschließlich der führenden Lok damit ausgestattet sind. Ist auch nur ein Fahrzeug des Zuges nicht mit TB 0 ausgestattet (z.B. ausländische Wagen), darf diese Einrichtung nicht eingeschaltet werden; dafür, daß dies auch dem Tf bekanntgegeben wird, sorgt, wie schon erwähnt, der entsprechende Eintrag im Bremszettel.

Übrigens: bei TB 0 - Wagen wurde das sicherlich so manchem bekannte Piepsen bei der Vierkant-Entriegelung gedämpft bzw. wird die entsprechende Schaltung in der nächsten Zeit eingebaut; ganz abgeschaltet wird es aus Sicherheitsgründen nicht (nicht daß die Rücknahme der Entriegelung versehentlich vergessen wird). Diese Lärmdämpfung gilt nicht für Notentriegelung mit dem roten Hebel; selbige werden derzeit auch alle wieder verplombt.

Inzwischen gibt es auch im Fernverkehr teilweise bereits den Nachfolger der TB 0, die im Nahverkehr bereits seit einigen Jahren erfolgreich eingesetzte SST – die Seiten-Selektive Türsteuerung. Noch sind nicht alle Loks und Steuerwagen damit ausgerüstet; die, die es aber sind, verfügen über einen Wählschalter, mit dem der Lokführer die Türen nur zur Bahnsteigseite hin freigeben kann, die Türen auf der Nicht-Bahnsteigseite bleiben dann entsprechend zu und verriegelt. Natürlich können die Türen auch nach beiden Seiten hin freigegeben werden. Dieses System ist quasi eine Art Weiterentwicklung der TB 0 (TB 0 gestattet praktisch nur zwei Zustände: Türen freigegeben oder Türen verriegelt; gemeint sind dabei jeweils alle Türen des Zuges; die SST gestattet hingegen vier Zustände: alle Türen verriegelt; Türen nur zur rechten Seite hin freigegeben, Türen nur zur linken Seite hin freigegeben, alle Türen freigegeben); eine besondere Kennzeichnung der entsprechend ausgestatteten Loks und Steuerwagen sowie eine besondere betriebliche Behandlung (Kennzeichnung der Fahrzeuge oder ähnliches) gibt es nicht; alle beteiligten Betriebseisenbahner sind jedoch natürlich entsprechend unterrichtet worden.

Soviel zur TB 0 - der Türblockierung ab 0 km/h.