Grundsätzlich basiert das SRK auf folgender Annahme: sollte es zu einem Notfall im Reiseverkehr kommen, ist nur der in der Lage, für Ordnung zu sorgen (oder es zumindest zu versuchen), der erst einmal in der Lage ist, sich selbst retten zu können. Daher muß jeder Betriebseisenbahner, der auf den Strecken, auf denen SRK vom Eisenbahnbundesamt gefordert wird, eingesetzt wird, die entsprechende Ausbildung haben – in selbiger lernt man einiges darüber, wie man in Notfällen einen kühlen Kopf behält, möglichst Ruhe ausstrahlt, diese Ruhe und Ordnung auf andere (d.h. die Reisenden) überträgt und so auch Gefahrensituationen meistert, und das möglichst ohne unnötige oder gar gefährliche Beunruhigung der Reisenden (Stichwort: die allseits gefürchtete Massenpanik). Der Super-GAU im Reiseverkehr ist immer der Brand eines Reisezuges im Tunnel sowie Brände allgemein, die gesamte Ausbildung ist auf dieses schlimmste angenomme Szenario ausgerichtet. Übrigens: das SRK gibt es, seit es die Schnellfahrstrecken (kurz SFS) mit hohem Tunnelanteil (z.B. Nantenbacher Kurve – Würzburg, Mannheim – Stuttgart, Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen, seit 2002 natürlich auch Frankfurt(Main)Hbf – Frankfurt(Main)Flughafen Fernbahnhof – Montabaur – Köln) gibt.

Da ich nicht wissen kann, wer diesen Text liest, werde ich hier natürlich keine ausführliche Abhandlung über alle Verschlüsselungen und Handlungsabläufe schreiben – sollte es wirklich einmal einen Notfall geben, gibt es nichts Schlimmeres als oberschlaue Fahrgäste, die alles besser wissen, meinen, sich über die Anordnungen des Zugpersonals hinwegsetzen zu müssen, und solcherart nur zu Unruhe und Unordnung beitragen würden, oder Reisende, die wegen ihres Wissens um bestimmte Verschlüsselungen sofort in Panik ausbrechen würden (wenn sie wüßten, wie sich Zugbegleiter im Zug untereinander z.B. Feuer bekanntgeben). Außerdem soll vermieden werden, daß wegen jeder kleinen Unregelmäßigkeit gleich eine Panik im Zug ausbricht – daher werden alle betrieblichen Anweisungen der Zugbegleiter untereinander in so einem Fall "verschlüsselt", damit nur Eingeweihte wissen, worum es geht, und nicht irgendwelche Überreaktionen der Reisenden stattfinden. Ein Beispiel folgt weiter unten.

Zuerst einmal darf natürlich nicht jeder x-beliebige Zug auf die erwähnten Schnellfahrstrecken. Züge, die über diese Strecken fahren sollen, dürfen nur aus Fahrzeugen bestehen, die folgende Bedingungen erfüllen:

? Ausrüstung mit der Notbremsüberbrückung NBÜ (Voraussetzung dafür ist eine funktionierende elektropneumatische Bremse, kurz ep, siehe dazu den vorigen Beitrag "Bremsen")
? Ertüchtigung für den Einsatz auf Schnellfahrstrecken. Die Fahrzeuge sind entweder druckertüchtigt oder nicht (erkenntlich an den Anschriften " (p) " bzw. " )p( " am Langträger der Wagen), wobei der Einsatz nicht druckertüchtigter Wagen vermieden werden soll. In beiden Fällen ist das Fahrzeug jedoch mit einem Sicherheitspaket ausgestattet, wie z.B. Sicherung der Übergangsbrücken gegen Hochschlagen und Verwendung schwer entflammbarer Materialien.
? Eine Sprechverbindung über die Sprechstellen im Zug mit dem Triebfahrzeugführer muß jederzeit möglich sein; die Verwendung von Handys oder Funkgeräten ist grundsätzlich nicht zugelassen (auf der SFS Stuttgart – Mannheim dürfen im Rahmen eines Feldversuches auf Einzelanweisung der Betriebsleitung Züge, in denen die Sprechverbindung mit dem Tf nicht funktioniert, mit Funkgeräten fahren, die Funktionsfähigkeit der Funkgeräte ist natürlich vor der Abfahrt zu überprüfen, wobei der Tf auf seinem Führerstand sein muß und der Zugchef im Zug drinnen).

Weiterhin muß sich eine bestimmte, von der Wagenanzahl abhängige Anzahl entsprechend ausgebildeter Eisenbahner auf den enstprechenden Abschnitten auf dem Zug befinden (die Staffelung der Anzahl der Eisenbahner zur Anzahl der Wagen findet sich in der Fahrdienstvorschrift); ist dies nicht der Fall, darf der Zug die Schnellfahrstrecke nicht befahren. Die Funktion der NBÜ muß vor dem Befahren der SFS getestet werden (zweckmäßigerweise schon bei der Bremsprobe am Zugabgangsbahnhof), ist die NBÜ unwirksam, darf der Zug, so er mit genügend entsprechendem Personal ausgestattet ist, ausnahmsweise trotzdem über die SFS, besteht aber keine Sprechverbindung zum Tf, ist das Befahren der SFS strengstens verboten. Auch wenn Wagen im Zug sind, die weder mit (p) noch mit )p( am Langträger gekennzeichnet sind, kommt ein Einsatz auf der SFS nicht in Frage. – Aus diesen Gründen wird man nie z.B. eine 110er oder eine 141er sehen, die mit einem bunten Gemisch aus mit Reisenden besetzten Reisezugwagen aller möglichen Bauformen über eine SFS gondelt (befördert sie stattdessen nur einen Leerreisezug, wäre das kein Problem, nur würde eine solche Fuhre mit einer Vmax von 140 km/h die Strecke unnötig blockieren).

Die Tunnelabschnitte dieser Schnellfahrstrecken sind gleichzeitig NBÜ – Strecken, von außen erkenntlich an orangefarbenen, reflektierenden Streifen ober- und unterhalb der Hektometertafeln (Kilometertafeln an den Strecken). Was hat es mit der NBÜ auf sich? – Zieht z.B. ein Reisender im Tunnel die Notbremse, weil er einen Brand im Zug bemerkt hat, wäre es ja extrem ungünstig, mit einem Brand im Zug im Tunnel zum Stehen zu kommen – man säße in der Falle. Das Ziehen der Notbremse wird (nur in den entsprechend ausgerüsteten Zügen, andere Züge wie z.B. Nahverkehrs-Silberlinggarnituren fallen hier raus, da sie, wenn mit Reisenden besetzt, sowieso nichts auf SFS zu suchen haben) dem Tf optisch über einen Leuchtmelder und akustisch über ein Warnsignal bekannt gegeben. Befindet sich der Zug nun auf einem NBÜ-Abschnitt, wird vom Tf die gezogene Notbremse durch einen elektronischen Impuls überbrückt – dieser Impuls schließt im betroffenen Wagen vorerst die Notbremse, damit der Zug weiterkommt (möglichst ohne vorher zum Stillstand zu kommen; der Lokführer fährt nach dem Überbrücken der Notbremse mit der im Fahrplan zugelassenen Geschwindigkeit weiter) und den Tunnel bzw. den NBÜ-Abschnitt verlassen kann. Gleichzeitig gibt der Tf die gezogene Notbremse dem Zugpersonal über die Beschallungsanlage der Wagen bekannt, mit folgendem, vorgeschriebenen Wortlaut: "Achtung Zugbegleiter, bitte die Schaltschrankanzeige [oder bei ICE-T und ICE 3: Displayanzeige] beachten! Ich wiederhole: ..." – Der Begriff "Schaltschrankanzeige" bzw. "Displayanzeige" sagt dem Nichteingeweihten gar nichts, dem Zugpersonal aber, was es wissen muß: irgendwo im Zug wurde die Notbremse gezogen, in welchem Wagen, ist an einem blinkenden roten Leuchtmelder im oder über dem Schaltschrank des betreffenden Wagens bzw. am Bordrechnerdisplay im Zugführerdienstabteil ersichtlich. – Würde nun die Notbremse beim Namen genannt werden, würde das schon für unnötige Beunruhigung der Reisenden sorgen, dabei gibt es dazu meist gar keinen Anlaß: meistens ist nur ein Reisender beim Hoch- oder Runterwuchten von Gepäck auf die Ablage seines Abteils versehentlich am Griff hängen geblieben, also absolut kein Grund, den ganzen Zug in Panik zu versetzen (Anmerkung: absichtliches unbefugtes Ziehen der Notbremse ist nach wie vor ein unbefugter Eingriff in den Eisenbahnverkehr und wird solcherart als Straftat verfolgt; im Zug sind sofort 200 Euro Geldstrafe zu entrichten, und die Personalien werden aufgenommen; der Vorfall wird weitergeleitet und der entstandene Schaden (z.B. Folgeverspätungen, Anschlußversäumnisse usw.) dem Verursacher in Rechnung gestellt, da sind schnell einige tausend Euro beisammen. Gilt auch für Fußball-, Karnevals- oder ähnliche Gruppen, die meinen, die Notbremse sei das lustigste Spielzeug der Welt.). – Nun gilt es natürlich für das Zugpersonal, schnellstmöglich den Zug nach diesem blinkenden Leuchtmelder abzusuchen und weitere Maßnahmen zu ergreifen, falls das nötig sein sollte. Das Beispiel mit der "Schaltschrankanzeige" ist das bekannteste (auch unter Nichteisenbahnern weithin bekannt) und harmloseste, deshalb habe ich es hier erwähnt – mehr gebe ich aber nicht preis. – Wenn der Zug trotz unwirksamer NBÜ auf der SFS unterwegs ist, weil genug entsprechendes Personal mitfährt, kann natürlich die Notbremse nicht vom Tf überbrückt werden. Die Ansage in den Zug hinein bleibt dieselbe; die Eisenbahner müssen natürlich entsprechend im Zug verteilt sein (d.h. jeder in seinem vorher festgelegten "Bereich", das wird auch vom EBA überwacht – sitzt die ganze Zugbegleiter-Mannschaft auf der Schnellfahrstrecke im Dienstabteil und schlürft Kaffee, statt im Zug verteilt zu sein, kann es teuer werden, mindestens 100 Euro Geldstrafe für den Zugchef und ein Eintrag in die Personalakten); dann gilt es, sofort alles andere stehen und liegen zu lassen, den betreffenden Wagen ausfindig zu machen und das Notbremsventil sofort manuell zu schließen, so daß der Zug den Tunnel verlassen kann, möglichst ohne vorher zum Stehen zu kommen.

Der Leuchtmelder "Notbremse gezogen" blinkt natürlich auch dann, wenn die Notbremse nicht überbrückt wird – er existiert allerdings nur in Fahrzeugen, die mit NBÜ ausgestattet sind (Voraussetzung für die SFS, siehe oben). In Fahrzeugen, die nicht damit ausgerüstet sind, erkennt man eine gezogene Notbremse am Ausströmgeräusch der Luft aus der HLL.

Das Verwenden der verschlüsselten Texte und das Befolgen der Handlungsabläufe ist aber nicht nur auf die SFS beschränkt, sondern findet im Bedarfsfall auf jeder Strecke statt – nur muß z.B. ein Verstärkungs-IC von Hannover nach Köln, der keine Tunnelstrecke befährt, nicht mit dem erwähnten Sicherheitspaket oder mit NBÜ ausgerüstet sein; abgesehen davon darf die NBÜ ohnehin nur auf den durch die erwähnten Markierungen markierten Streckenabschnitten eingesetzt werden; außerhalb dieser Strecken sind Notbremsungen sofort mit dem Führerbremsventil zu unterstützen – die Information des Zugpersonals kann ja trotzdem mit den verschlüsselten Texten geschehen (die allermeisten Lokführer und Zugbegleiter im Fernverkehr sind entsprechend ausgebildet), eben um Unruhe im Zug zu vermeiden ("Was war mit der Notbremse???"). – Die Handlungsabläufe sind für jeden Fall klar vorgegeben, ebenso wie die Ansagetexte, mit denen sich das Personal über die Zuglautsprecher nun gegenseitig verständigt; nur mit dem Lokführer und anderen bahninternen Stellen darf im Klartext gesprochen werden.

Interessant sind auch noch aus Triebzügen gebildete S-Bahnen – diese sind oftmalen mit Sepzialausführungen der NBÜ ausgestattet; die BR 420 z.B. ist komplett so ausgerüstet, daß eine während der Fahrt gezogene Notbremse erst gar nicht wirksam werden kann, sondern dem Tf nur optisch und akustisch angezeigt wird – je nach Streckenabschnitt weiß er dann schon, wie er sich weiter zu verhalten hat (ob er bei gleichzeitiger Reisendeninformation bis zum nächsten Halt weiterfährt, z.B. auf Tunnelstammstrecken, oder sofort eine Schnellbremsung mit seinem FBV ausführt); eine gezogene Notbremse wird nur bei Geschwindigkeiten unter 10 km/h auch tatsächlich wirksam, um eben Nothalte in Tunnelstammstrecken zu unterbinden. – Diese Form der NBÜ ("Notbremsabschaltung") ist aber eine Besonderheit, deshalb gehe ich hier nicht weiter darauf ein.

Soviel zum Thema Selbst-Rettungs-Konzept – SRK.