Ältere Loks werden oftmals als sogenannte "Heizloks" noch sinnvoll weiterverwendet, auch wenn sie aus dem Streckendienst längst ausgeschieden sind (so stand z.B. bis vor ein paar Jahren in Reichenbach(Vogtl) noch eine E44 als stationäre Heizlok, die bereits in den 70er Jahren ihre letzte Streckenfahrt hinter sich gebracht hatte).

Wozu ist aber nun so eine Heizlok gut?

Das interessante Bauteil an solchen Loks ist der Haupttransformator, der die Oberleitungsspannung von 15 kV in 1 kV zur Energieversorgung von Fahrzeugen heruntertransformiert, deshalb finden sich unter den Heizloks auch keine Dieselloks.

Heutige Reisezugwagen werden fast alle elektrisch beheizt (abgesehen von nur noch sehr wenigen "antiken" Wagen im Nahverkehr, die nur mit einer Dampfheizung ausgerüstet sind). Diese elektrische Heizung (es gibt übrigens unterschiedliche Funktionsweisen, beim klassischen Bm z.B. wird Wasser in einer Wasserumlaufheizung erwärmt, bei anderen Wagen andere Wärmetauschermittel, oder über eine Lüfterkonstruktion wird direkt Luft erwärmt und in den Fahrgastbereich geblasen) funktioniert mit 1 kV Wechselstrom - also praktischerweise genau das, was der Haupttrafo von Elloks für diesen Zweck liefert.

Werden Reisezugwagen nun nachts irgendwo abgestellt, kühlen sie sehr schnell aus, da sie sich konstruktions- und zweckbedingt nicht sonderlich gut wärmeisolieren lassen (eine perfekte Wärmeisolierung wäre wenig zweckmäßig, wenn der Wagen voll besetzt ist: da fehlt es dann an Luftaustausch, die Luft würde ziemlich schnell ziemlich stickig werden. Wie das dann im Sommer aussehen würde, kann sich jeder denken.). Würden die Züge nun nicht vorgeheizt, dürften die Reisenden morgens in Zügen Platz nehmen, in denen die Innentemperatur gleich der Außentemperatur auf dem Bahnsteig ist - bei 10 oder mehr Grad unter Null kein sonderlich anheimelnder Gedanke. Dafür gibt es aber die Vorheizanlagen. Hier ist zu unterscheiden in stationäre Anlagen und bewegliche. Eine Heizlok kann sowohl das eine (wenn sie nicht mehr fahrfähig ist) als auch das andere sein. Die Zuggarnituren, deren Wagen ja bekanntlich über die Zugsammelschiene (ZS) verbunden sind, werden nun an die ZS der Heizlok (oder der ortsfesten Anlage) gekuppelt und erhalten von da aus ihren Strom für die elektrische Heizung, damit die Wagen morgens am Bahnsteig schon warm sind. Übrigens: die Zugsammelschiene ist keine "Schiene" im Sinne von Schienen, auf denen man spazierenfährt, sondern das recht dicke Kabel an den Fahrzeugenden in Höhe der Luftschläuche, das, auch wenn es nicht benutzt wird, mit einem Warnhinweis über Hochspannung versehen ist (wie erwähnt: 1 kV Wechselstrom). Ge- oder entkuppelt werden darf es nur, wenn es mit Sicherheit spannungslos ist, bei Elloks ist hierfür neben dem Abschalten der ZS im Führerstand der Bügel zu senken, bei Dieselloks der Motor abzustellen. - Dieses Kabel findet sich zwischen jedem Fahrzeug mindestens einmal und ist durchgängig zu kuppeln.

Nun brauchen Reisezugwagen Strom aber nicht nur zum Heizen, sondern auch zur Batterienachladung. Manche Wagenbauarten haben noch die klassischen Achsgeneratoren (z.B. Bm, BDomsb, (A)Bn), die nur während der Fahrt aktiv sind (logisch, das Grundprinzip ist dem Fahrraddynamo ähnlich, der ja auch nur während der Fahrt Strom erzeugt) und dann die Batterien nachladen - schlecht bei langen Standzeiten, wenn im Wagen die Beleuchtung erforderlich ist. Alle neugebauten oder modernisierten Wagen haben aber eine sogenannte Zentrale Energieversorgung, welches sich aus der Gattungsbezeichnung ablesen läßt: der kleine Buchstabe "z" verrät einem, daß das Fahrzeug so eine Energieversorgung hat, d.h. seinen Strom, auch für die Batterienachladung, aus der ZS erhält (z.B. Apmz, Bvmz, Bpmz, Bnrz, DBuz, DBpz usw.; Achsgeneratoren haben diese Fahrzeuge nicht mehr). Ausländische Wagen können anders gekennzeichnet sein, eine international gültige Kennung für eine Zentrale Energieversorgung ist ein eingerahmtes "ee" am Langträger im UIC-Raster.

Gehen wir wieder zu unserem abgestellten Reisezug in der Nacht zurück: eine Innenreinigung desselben ist sicherlich zweckmäßig, nur braucht es dafür Licht, und das kommt von den im Wagen installierten Leuchtstoffröhren. Würde man den dafür nötigen Strom nur aus der Batterie entnehmen, ohne sie nachzuladen, wäre dieselbe ruck-zuck leer, die Wechselrichter der Leuchtstoffröhren fressen den Batteriestrom nur so. Hier werden über die Zugsammelschiene die Ladegeräte gespeist und so auch die Batterien (oder besser: Akkus) der Wagen permanent nachgeladen, so daß der Zug dann morgens nicht nur schön warm, sondern auch mit ausreichend geladenen Batterien starten kann (vorausgesetzt, der jeweilige Wagen hat ein Ladegerät über ZEV, falls nicht, wie z.B. beim Bm, kann es passieren, der Wagen bleibt erstmal finster, weil die Batterien leer sind und sich während der Fahrt erst aufladen müssen. Erkenntlich an nicht funktionierenden Leuchtstoffröhren (diese werden beim Unterschreiten bestimmter Batteriespannungswerte vom Minimalspannungsrelais abgeschaltet), die dann während der Fahrt plötzlich angehen.).

Heizloks müßten also demzufolge eigentlich nicht nur Heizlok, sondern vollständiger vielleicht "Heiz- und Trafolok" genannt werden.

Vielleicht an der Stelle noch kurz was zur Wasserversorgung: Wasser wird in Reisezügen sowohl für die Toiletten als auch für die Trinkwasserversorgung der Speisewagen gebraucht. Beide "Wassersorten" kommen heutzutage aus dem öffentlichen Trinkwassernetz, gefüllt wird an speziellen Gleisen, wo sich auch die Anschlüsse befinden. Über Schläuche (trinkwasserecht, also nicht irgendwelche ausrangierten Gartenschläuche, sondern die Wasserschläuche müssen genau definierten Kriterien entsprechen) werden die Wasserzapfstellen mit dem jeweiligen Wagen verbunden und dann der Tank nachgefüllt. Der Unterschied zwischen dem Wasser in einer Toilette und dem im Speisewagen ist einfach der, daß das Wasser im Speisewagen, bevor es als Trinkwasser z.B. zum Kaffeekochen verwendet wird, mit einer UV - Entkeimungsanlage behandelt und gefiltert wird, was in "normalen" Reisezugwagen nicht der Fall ist, deshalb ist das Brauchwasser der WC's und Waschräume auch nicht als Trinkwasser freigegeben. Giftige Salze (wie das früher verwendete Eisen-(III)-Sulfat zum Ausfällen von Kalk und anderen Schwebstoffen im Brauchwasser, da es sonst für Dampflokomotiven unbrauchbar gewesen wäre) und Frostschutzmittel enthält aber auch Brauchwasser heutzutage nicht mehr.

Soviel zur Versorgung von Reisezugwagen mit Strom und Wasser.